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运力油价双打击 航运业风光不再
作者:管理员    发布于:2016-09-30 17:00:22    文字:【】【】【
摘要:丹麦马士基集团9月22日宣布,将把集团重组为运输和能源两大业务。这是集团应对国际运输业周期下行和油价暴跌的战略性举措,同时也是集团100多年来最大规模的结构调整。

丹麦马士基集团9月22日宣布,将把集团重组为运输和能源两大业务。这是集团应对国际运输业周期下行和油价暴跌的战略性举措,同时也是集团100多年来最大规模的结构调整。

近两年,航运业经历着前所未有的重大危机,世界第七大航运公司韩进集团近日宣告破产。“大货轮”的地位岌岌可危。

马士基拆分,北海业务将整合加强

根据马士基集团的公告,重组后的运输物流部门将包含Maersk Line、APM Terminals、Damco、Svitzer和Maersk集装箱等业务板块,其中Maersk Line是公司的最大板块,也是世界上运量最大的集装箱运营商。

重组后的能源部门,将包含马士基石油、马士基钻井、马士基供应服务和马士基油轮四大部分。这四大部分有的将继续作为集团的一部分,有的则会拆分,拆分形式包括成立合资公司、与其他公司合并或上市等。集团计划在两年内做出进一步决定,但可以肯定的是,集团不会同时剥离能源部门旗下的所有四大业务。

从战略层面讲,重组后的马士基石油将缩小勘探开发覆盖面,重点是通过兼并整合加强北海业务。勘探业务等相关开支将尽量保持低位。

马士基集团主席拉斯姆森发表声明称:“我们从事的两大产业领域差异很大,面临着极不相同的基本面和竞争环境。集团业务重组为运输和石油两大板块有助于各自更好地发展。”

今年6月,马士基集团辞退了首席执行官安德森,继任者斯库此前是集团运输业务负责人,他受命分析如何促进集团旗下各业务未来发展。当前,集装箱运输行业的最大问题是运能过剩,运费暴跌,运营商之间的价格战极为惨烈,运费甚至连燃料费都赚不回来。此外,连续两年的低油价也让马士基的能源业务步履维艰。

深陷亏损,出手兼并力度或加大

在马士基宣布业务重组之前,业内一些大企业已经纷纷动手削减成本、增强竞争力,包括组建联盟关系,以并非完全兼并重组的方式抱团取暖。斯库在宣布集团业务重组的记者招待会上也明确指出,集装箱运输业正经历一波整合,业界正面临拐点。

值得注意的是,面对业界深度调整,远洋航运业巨头韩国韩进集团则没有那么幸运。该公司已于今年8月正式申请破产保护,并已接到韩国法院要求其出售旗下船只的指令,从而迈出破产清算的第一步。

丹麦航运业咨询师简森分析认为,马士基显然仍希望推动业务增长。集团业务重组后,各板块可避免相互争夺有限的资本,并能更好地加强各板块内的并购业务。

简森认为,Maersk Line今后一两年将在兼并领域变得更加“狼性”,加大出手力度。目前远洋航运业运力过剩约30%,规模较小的企业承受不住压力就会选择被大企业并购。马士基集团正好借机出手。目前业内比较吸引人的并购目标包括日本航运业的三强川崎汽船、商船三井、日本邮船及我国香港的东方海外货柜航运和我国台湾的阳明海运。此前,川崎汽船刚通过媒体辟谣,称公司近期不会申请破产。

简森估计全球集装箱运输业20强今年损失将达80亿~100亿美元。今年第二季度,大多数航运巨头都深陷亏损。Maersk Line去年同期净赢利尚有4.99亿美元,但今年第二季度净亏损已达1.39亿美元。马士基集团重组消息发布后,斯库将继续担任集团首席执行官,并兼任运输物流业务负责人。海明森被任命为集团副总裁,并将负责集团能源业务。

全球贸易增长放缓,造船与需求脱节

航运公司从未经历过如此漫长猛烈的危机。自1956年业界先驱马尔科姆·麦克莱恩成立的Sea-Land在美国新泽西州纽瓦克装载第一批集装箱以来,该行业在大部分时间里不断壮大。

集装箱船或是从散装货轮夺取市场份额,或是受益于世界贸易增速快于世界经济增速带来的整体需求增长,或者二者兼而有之。过去的低迷期仅持续一两年(美国航运是麦克莱恩失败的企业之一),政府或者债权人会支撑较弱的企业维持运营。

这一超级周期的转向有两个原因。一是全球贸易增长放缓。根据世界贸易组织的数据,在过去5年,全球贸易的增速与全球经济增速持平,而在之前5年,前者的增速是后者的两倍。快速全球化曾经带来对船舶的旺盛需求,这些船舶从中国运载货物至世界各地,但全球化进程已放缓,而且不太可能迅速恢复。

二是航运公司增长的速度过快,即使全球化蓬勃发展也无法消化这样的增长。过去20年里,集装箱船的平均吨位扩大了90%,2015年总运力达到2000年的4倍。据经合组织的一项研究,造船活动在2007年以后加速发展,与需求水平“完全脱节”。

运力过剩,超大型集装箱船风光不再

这一趋势的终极标志是超大型集装箱船过剩,比如马士基自2013年以来投入运行的20艘3E级集装箱船。这些船每艘造价达到1.9亿美元,可运载相当于1.8万个20英尺长的标准集装箱(现代很多集装箱的尺寸是这种标准箱的两倍)。马士基的竞争对手近年启用了更大的船舶。

如今在海上航行的船舶比过去更多。和类似出租车的散货船不同,集装箱船一般被用于提供班轮服务。航运公司曾经每周发船,但在2011年,马士基推出了从我国到北欧的“天天马士基”服务。由于需求疲弱,马士基去年缩减了该项服务。

2008年金融危机过后,航运公司业务反弹,经历了获利丰厚的两年,如今它们面临严重运力过剩。船舶更多、更大,而需求疲弱,造成了高达30%的运力过剩。

破产和兼并是未来的趋势,如赫伯罗特今年6月收购阿拉伯联合航运公司。但减少航运公司的数量并不一定能削减船舶的数量,在需求低迷时期,企业往往会让船舶闲置,而不是狠心拆解这些船舶。(辛尚吉 徐行)

标签:航运
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