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江海联运,上海建国际航运中心的关键一步
作者:管理员    发布于:2016-09-27 09:58:30    文字:【】【】【
摘要:长江水运市场被分割为若干相对独立的部分,内河货物出海需要多次转运,重复装卸和候港、候船严重降低了效能。江海联运因能够打通内河运输和海洋运输两个独立的体系,把海港的效应释放到广阔的长江流域,因而更具成本和效率优势,有望提升“黄金水道”的运输效能
 ■郭进
  ■长江水运市场被分割为若干相对独立的部分,内河货物出海需要多次转运,重复装卸和候港、候船严重降低了效能。江海联运因能够打通内河运输和海洋运输两个独立的体系,把海港的效应释放到广阔的长江流域,因而更具成本和效率优势,有望提升“黄金水道”的运输效能

  ■上海目前国际集装箱中转量仅5%,远低于新加坡的85%、香港60%和釜山的45%。大力发展江海联运,就是要显著提升港口—内陆空间的通达性,把上海国际航运中心的经济腹地延伸到整个长江经济带,进而以庞大的国际贸易量提升对国际中转货源的吸引力、配置力

  日前正式印发的《长江经济带发展规划纲要》提出,加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设,积极培育高端航运服务业态,大力发展江海联运服务。
  如果说畅通的立体交通体系是长江经济带一体化发展的前提和基础,那么“黄金水道”就是整个长江经济带交通体系的大动脉。充分发挥“黄金水道”水运成本低、运能大的优势,可以将上中下游地区有机联结起来,降低中西部地区过高的物流成本,为陆海双向开放创造条件,为区域经济协调发展奠定基础,从而构建新时期长江流域的产业链体系和价值链体系,推进长江流域经济的转型升级。

  三大功能

  第一,江海联运是提升“黄金水道”效能、推进长江经济带建设的有效手段。
  2015年,长江干线货物通过量达21.8亿吨,是全国铁路累计货运总量的65%,连续十年成为全球干线货运量最大、运输最繁忙的通航内河。但相对于优越的水运条件而言,长江水运潜能还远未得到充分发挥。
  一方面,长江水运市场增长迅速,但运输量集中在长三角地区。其中,63%的干线货运量、70%的港口货物吞吐量集中在江苏段,中上游运输潜能亟待挖掘。另一方面,长江水运市场被分割为若干相对独立的部分,内河货物出海需要多次转运,重复装卸和候港、候船严重降低了效能。
  江海联运因能够打通内河运输和海洋运输两个独立的体系,把海港的效应释放到广阔的长江流域,因而更具成本优势和效率优势,有望提升“黄金水道”的运输效能。
  第二,江海联运是降低全社会物流成本,实现可持续发展模式的需要。
  多年来,我国物流总费用占GDP的比重持续徘徊在18%左右,远高于日本的11%和美国的8%。如果我国物流成本降到9%的世界平均水平,则每年可节约物流成本2.8万亿,相当于新增GDP4%,效益相当可观。
  物流总费用高企的原因是多方面的,如产销空间分离、运输结构不合理、运输组织空间离散等。改进措施可以从调整生产关系、升级运输技术、调整运输模式等诸多方面展开。相对于经济转型、调整布局等措施,江海联运属于运输模式的重新组合,具有诸多优势:
  一是成本低。我国沿海运输的成本只有铁路的40%、公路运输的4%,长江干线运输成本则为铁路运输的84%、公路运输的9%。举例来看,重庆到大连的江海联运只需要14天,江海直达能使每吨矿石运输费节约10%至20%,一个集装箱价格比铁路直达要便宜1/3。
  二是劳动生产率高。沿海运输和长江干线运输的劳动生产率分别是铁路运输的6.4倍和1.26倍,整治航道的费用也仅为铁路建设的1/3至l/5,具有良好的效费比。
  三是平均能耗低。沿海运输是铁路能耗的94%、公路能耗的9%,内河运输是铁路能耗的79%、公路能耗的8%。
  四是运营对接方便。相较船用集装箱与铁路集装箱不通用、信号系统不一致的技术鸿沟,内河运输和海洋运输都属于水路运输,在技术标准、管理体制等方面天然具有相通性。在我国铁路运能普遍饱和的情况下,江海联运是目前港口集疏运体系升级的最佳模式。
  第三,江海联运是提升国际航运中心枢纽能力、推进国家海洋战略落实的关键。
  就上海港而言,目前仍处于向第三代国际航运中心提升的阶段,面临经济腹地货源被分流和国际中转货源缺乏的双重困境。
  在与经济腹地的联系方面,上海的集装箱货源主要来自长三角,其中47%左右来自上海本地、约30%来自江苏、约16%来自浙江。在长江下游12.5米深水航道疏浚完成后,5万吨级海船可以直接沿长江上溯400公里满载进入南京港,这意味着南京以下诸港都可以开通各自的海运航线,因而理论上至少有30%至46%的集装箱货源不必通过上海港中转出海。上海港地处江海交汇处的区位优势,由此受到削弱。
  在国际航运中心的竞争方面,上海目前国际集装箱中转量仅5%,远低于新加坡的85%、香港60%和釜山的45%。在国际海运航线向多极化演变和国际航线班轮日益大型化两股趋势的影响下,第三代国际航运中心的竞争焦点已经转向航运服务能力的竞争。对国际中转箱市场的争夺、对航运资源的整合、对航运金融的争夺,成为主要竞争领域。上海国际航运中心在港口水深条件有限的情况下,如果不能迅速提升对国际中转货源的吸引力、控制力,将会在与釜山、东京、新加坡等国际航运中心的长期竞争中,被锁定为区域性枢纽港,甚至沦为其他国际航运中心的喂给港。
  大力发展江海联运,就是要显著提升港口—内陆空间的通达性,通过“黄金水道”为主干的货运通道,把上海国际航运中心的经济腹地延伸到整个长江经济带,以经济腹地资源的集散能力、服务能力和配置能力,来强化上海港口运营的规模成本效应,进而以庞大的国际贸易量提升对国际中转货源的吸引力、配置力,实现上海从区域性枢纽港向第三代、第四代国际航运中心的升级。

  三条路径

  具体来看,在上海国际航运中心建设进程中,发展江海联运主要有以下三条路径:一是推进法律和管理体制创新。
  作为一种运输模式的革新,江海联运有助于完成整合长江流域水运市场的战略任务。国际社会在推行江海联运的过程中,采取了政府制定港湾法、组建联合港口、扩大港务局职权、建立区域性海港组织、推行“地方港”经营模式等一系列法律、管理体制创新,较好地实现了资源整合。
  借鉴国外成功经验,当前推进长江经济带的江海联运,需要国家从立法层面规范长江流域的开发与建设,就江海联运等跨区域业务出台相关指导意见、落实配套工程,使跨区域的行政管理体制、经营体制、投融资体制等合作有据可依,以实现港口优势互补、错位发展,增强整个长江经济带港口群的国际竞争力。
  二是加快形成“三个体系”。
  江海联运是一个系统工程,如何整合沿线资源是关键。上海推动江海联运,需要在国际航运中心建设的框架下,加快“三个体系”的建设,形成共筑长江经济带航运竞争力的激励机制。
  要尽快打造沿线港口联盟体系。江海联运涉及江、海两套管理体制,涉及多方利益,需要各地通力协作。可参考欧洲莱茵河的水运管理模式,尽早搭建市场化的港口利益联盟体系,形成“黄金水道”利益共同体,从而减少江海联运障碍,保证货源供应。
  要积极打造以上海为中心的江海联运转运体系。长江下游各港口的竞争已趋白热化,需要在协商的基础上,构建区域港口业务分工体系。上海可主动让出矿石、煤炭等散货和大宗商品的海运市场,将其分散到舟山、苏州、南通等港口,以换取各港口对上海推进集装箱江海联运业务的支持,进而推动形成以上海港为中心、以浙江宁波—舟山港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼的国际集装箱中转系统、江海联运系统。
  要完善上海国际航运中心的投融资体系。资源配置功能是第四代国际航运中心的核心竞争力。上海推进江海联运需要借助国际金融中心的力量,逐步推进对沿线港口、码头、船队进行并购重组,以巩固第三代国际航运中心地位,做好向第四代国际航运中心升级的准备。
  三是采取“三步走”策略。
  当前江海联运的重点是解决海船入江问题,提升上海港集装箱的国际中转运输能力,提升上海港集疏运体系的效率。未来需要借助江海联运,解决江船入海问题,以振兴“黄金水道”、推动长江经济带一体化联运发展。因此,需要通过“三步走”的策略,分期推进江海联运。
  第一步,推进长江干线的江海联运。通过与内河港口建立协作关系、推广江海联运信息系统、与国际四大船公司开展业务合作,形成稳定的江海联运运营体系和固定航线。
  第二步,协同推进长江航道整治。积极争取国家对长江航运的政策扶持,争取降低各个港口的收费标准。同时,对上海的内河航道进行整治,恢复、扩大内河航运体系,为上海港集装箱中转运输提供支撑。
  第三步,逐步推进江海联运港航标准化建设。通过船型标准化、港口标准化、服务标准化,加强内河运输的统一规划、组织协调与管理,提升长江干线江海联运的效能。
标签:航运
脚注信息
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